NAVI a PERDERE… tra RELITTI e DELITTI
Se un bambino ci chiedesse aiuto nel disegnare una nave, a meno che non siamo degli ingegneri navali,
sono certa che passeremo in un nanosecondo in rassegna una serie di immagine catalogate nella nostra
memoria all’interno del file “nave” e, da dentro una matita, tireremo fuori la nave più semplice disegnando magari un trapezio isoscele rovesciato, sovrastato da una randa (un triangolo rettangolo) o,
tralasciando il romanticismo della vela, disegnando una serie di quadrati e rettangoli a riprendere cabine
con oblò, fumaioli e ponti di comando.
Aldilà della nostra personale e discutibile vena artistica, ognuno di noi disegnerebbe istintivamente una
nave sopra l’acqua, magari con la variante “ormeggiata in un porto” o in alto mare, ma pur sempre sopra
l’acqua.
Alla fine di un’indagine durata decenni, al netto di depistaggi, omertà, contraffazioni, ritrattazioni e falsità,
la sua morte resta ancora un mistero irrisolto. Non si sa ancora chi siano stati i mandanti né chi gli esecutori.
De Grazia, su espressa richiesta del Procuratore Capo dott. Francesco Scuderi, collabora attivamente con il
pool investigativo della Procura relativamente al traffico di rifiuti tossici e radioattivi.
Dopo la sua morte le indagini sulle cosiddette “navi a perdere” subiscono un duro colpo e il pool
investigativo, da lì a poco, viene sciolto. Le indagini non verranno mai più riprese.
I risultati del lavoro investigativo condotto dal capitano De Grazia fino al momento della sua morte sono
contenuti nei fascicoli dell’inchiesta giudiziaria condotta dalla procura di Reggio Calabria sull’affondamento della nave Rigel, e altri “navi a perdere”, archiviata nell’anno 2000.
Anche a costo di mettere a serio rischio la salute pubblica di ignari cittadini cui l’uscita dal
nucleare viene fatta pagare così due volte: la prima in bolletta, camuffata sotto la voce “oneri di sistema”
…la seconda con la trasformazione del Mare Nostrum in una discarica tossica”. *
Quella di inviare i rifiuti tossici all’estero era una prassi seguita da moltissime imprese prima della
Convenzione di Basilea (marzo 1989).
La scelta della destinazione finale della nave era caratterizzata da paesi in cui erano presenti delle “democrazie fragili”, interessi trasversali criminali e preferibilmente delle guerre civili in corso.
Alla fine degli anni ’80, i rifiuti prodotti dalle industrie europee e del nord Italia, che per anni erano stati
inviati nei paesi del “terzo mondo”, vengono rispediti nel nostro Paese sulle carrette del mare, aprendo così la strada a una non corretta gestione dei rifiuti tossici ma dando il via agli affondamenti delle navi dei
veleni.