La transizione fuel-tech di Grimaldi, il bunkering in Campania e le (non)certezze infrastrutturali dello scalo laziale
La possibilità che il collegamento marittimo tra Civitavecchia e Barcellona gestito da Grimaldi venga rimodulato o spostato non è una voce campata per aria:
i grandi armatori stanno rapidamente aggiornando le flotte verso navi “next-gen” pronte per combustibili alternativi (ammoniaca, biometano, bio-GNL) e questo cambia le esigenze logistiche dei porti.
Se uno scalo non dispone di infrastrutture di bunkeraggio e di retroportuali adeguate, rischia di vedersi scavalcato nella programmazione delle rotte.
Negli ultimi mesi il Gruppo Grimaldi ha ampliato gli ordini e ha iniziato a ricevere unità di nuova generazione costruite in Cina, molte delle quali con la notazione “Ammonia-Ready” — cioè progettate per poter essere convertite all’utilizzo dell’ammoniaca come combustibile a basso impatto carbonico.
Questo orienta gli impieghi verso porti che offrano infrastrutture di rifornimento e aree retroportuali attrezzate per i nuovi carburanti.
La rotta Civitavecchia–Barcellona è regolarmente operata da Grimaldi e rappresenta un collegamento importante per passeggeri e trasporto veicolare (Autostrade del Mare).
Tuttavia, la programmazione delle navi nei prossimi anni terrà conto non solo della domanda commerciale, ma anche della compatibilità delle banchine e dei servizi di rifornimento con i nuovi combustibili.
Chi sceglie dove schierare nuove unità guarderà alle possibilità operative offerte dallo scalo.
In Campania si sono già viste iniziative concrete: a Napoli è stato effettuato un importante bunkeraggio con biocarburante su una nave da crociera, e si stanno predisponendo impianti e servizi per rifornimenti alternativi.
Questa prossimità a infrastrutture di rifornimento “verdi” rende i porti del Sud più appetibili per quelle navi che richiedono bio-fuel o gas/biometano, perlomeno finché il network nazionale di bunkeraggio per i nuovi carburanti non sarà capillare.
Il porto di Civitavecchia non è inattivo sul fronte infrastrutturale: sono stati approvati piani triennali e stanziati fondi con l’obiettivo di potenziare l’accessibilità e la retroportualità, ed è stata concessa a Logiport (gruppo Grimaldi) la gestione di una nuova darsena traghetti.
Tuttavia, la realizzazione della grande “piattaforma retroportuale” e di alcune opere di interconnessione è un processo articolato che finora ha conosciuto fasi alterne tra progettazione, finanziamenti, gare e attuazione:
questo gap temporale può tradursi in una finestra di opportunità per porti concorrenti già attrezzati per i nuovi combustibili.
Perdita temporanea o riduzione di frequenza della tratta: se Grimaldi o altri operatori decidessero di assegnare le unità “green” a scali con bunkeraggio già operativo, Civitavecchia potrebbe vedere ridotte certe frequenze o servizi dedicati.
Competitività retroportuale: la mancanza (o il ritardo) di una piattaforma retroportuale efficiente e di servizi di rifornimento alternativi può rendere meno conveniente il porto per traffici ro-ro e autocarri.
Non è (ancora) un esito scritto: Civitavecchia mantiene posizioni strategiche — è uno degli hub crocieristici e commerciali più importanti d’Italia — ma il passaggio verso navi a zero/emissioni e la rapida modernizzazione della flotta Grimaldi impongono scelte rapide sull’infrastruttura portuale e sul sistema di approvvigionamento energetico.
Se la città e l’Autorità portuale non affiancano i programmi di rinnovo navale con investimenti retroportuali e sistemi di bunkeraggio moderni, una riduzione del ruolo operativo su rotte strategiche come Barcellona resta un rischio concreto.
TalkCity.it Redazione
